Los 14 bloques de este tema
- El Sistema de Navegación Aérea
- Las técnicas de navegación
- RNAV, RNP y PBN
- Clasificación de los sistemas de ayuda
- NDB — Radiofaro No Direccional
- VOR — Radiofaro Omnidireccional VHF
- DME — Equipo Medidor de Distancia
- ILS — Sistema de Aterrizaje por Instrumentos
- Sistemas visuales
- GNSS — Navegación por satélite
- Sistemas autónomos
- Vigilancia: los tres tipos
- SSR, multilateración y ADS
- Acrónimos
A1
El Sistema de Navegación Aérea
📌 Correspondencia con el temario oficial — este bloque cubre los apartados 2.1, 2.2, 2.3.
El SNA —Sistema de Navegación Aérea— es el conjunto de medios que hace posible volar de un punto a otro con seguridad.
⚡ El concepto de navegación aérea
Es el proceso de guiar una aeronave de un punto a otro con seguridad y eficiencia. Implica conocer en todo momento su posición, rumbo, velocidad y altitud, y tomar las decisiones necesarias para seguir la ruta planificada.
Es el proceso de guiar una aeronave de un punto a otro con seguridad y eficiencia. Implica conocer en todo momento su posición, rumbo, velocidad y altitud, y tomar las decisiones necesarias para seguir la ruta planificada.
El SNA integra elementos jurídicos, organizativos, técnicos y operativos para operar de forma segura, fluida y eficiente.
⚡ Solo funciona si los cuatro se desarrollan a la vez
El SNA solo tiene éxito mediante un desarrollo equilibrado de sus elementos jurídicos, organizativos, técnicos y operativos. La parte jurídica y organizativa establece el marco regulador, los principios y las normas.
El SNA solo tiene éxito mediante un desarrollo equilibrado de sus elementos jurídicos, organizativos, técnicos y operativos. La parte jurídica y organizativa establece el marco regulador, los principios y las normas.
El concepto CNS-ATM
Lo técnico y lo operativo se agrupan bajo el concepto CNS-ATM: los servicios ATM por un lado y, dándoles soporte técnico, los servicios CNS.
| Sigla | Qué es | Para qué |
|---|---|---|
| C — Comunicaciones | — | Difunden los datos de interés para las operaciones aéreas. |
| N — Navegación | — | Permite a las aeronaves conocer su posición y desplazarse por el espacio aéreo. |
| S — Vigilancia | Surveillance | Permite conocer en tiempo real la posición de las aeronaves. |
| ATM | Air Traffic Management | Organización del espacio aéreo, gestión de afluencia y control del tráfico. |
Las seis fases del vuelo
Desde el punto de vista operativo, la navegación busca llevar la aeronave de un punto geográfico a otro por una ruta establecida. Esa ruta se planifica antes del vuelo mediante puntos de recorrido entre origen y destino, y el vuelo se divide en seis fases.
| Fase | Qué ocurre |
|---|---|
| Despegue | La aeronave inicia el ascenso y deja el aeropuerto de origen. |
| Ascenso (salida) | Sigue subiendo por las rutas de salida establecidas hasta el punto donde arranca la fase de ruta. |
| Ruta | Cubre la mayor parte del trayecto, en vuelo estable y nivelado. |
| Descenso (llegada) | Abandona la ruta y desciende por las rutas de llegada hasta donde empiezan las fases finales. |
| Aproximación | Descenso final hacia la pista de destino. |
| Aterrizaje | Toma de contacto. |
⚡ Son seis, y el rodaje no es una de ellas
El recuento empieza en el despegue. Ascenso y salida son la misma fase, igual que descenso y llegada.
El recuento empieza en el despegue. Ascenso y salida son la misma fase, igual que descenso y llegada.
Las dos funciones de navegación
En cada fase, navegar exige dos funciones principales:
| Función | Qué resuelve |
|---|---|
| Posicionamiento | El piloto debe saber en todo momento dónde está la aeronave respecto a la ruta establecida. |
| Guiado | El piloto debe dirigir la aeronave para mantener esa ruta, a partir de los datos de posición. |
⚡ Dos funciones: posicionamiento y guiado
No son tres. La precisión que se exige a ambas depende de la fase en que esté el vuelo.
No son tres. La precisión que se exige a ambas depende de la fase en que esté el vuelo.
⚡ Por qué las fases inicial y final son más exigentes
Por las condiciones de vuelo de la aeronave y por el riesgo de colisión con otras aeronaves y con obstáculos. En ruta el vuelo es nivelado, a velocidad constante, y el único conflicto potencial es con otras aeronaves.
Por las condiciones de vuelo de la aeronave y por el riesgo de colisión con otras aeronaves y con obstáculos. En ruta el vuelo es nivelado, a velocidad constante, y el único conflicto potencial es con otras aeronaves.
Desde la posición
Este tema es el inventario de todo lo que hace posible tu trabajo. Cada etiqueta en la pantalla existe porque un PSR, un SSR o un ADS la ha puesto ahí; cada avión que sigue una SID lo hace apoyado en RNAV o en radioayudas. Saber qué sistema da qué información es lo que te permite entender qué pasa cuando uno falla.
Este tema es el inventario de todo lo que hace posible tu trabajo. Cada etiqueta en la pantalla existe porque un PSR, un SSR o un ADS la ha puesto ahí; cada avión que sigue una SID lo hace apoyado en RNAV o en radioayudas. Saber qué sistema da qué información es lo que te permite entender qué pasa cuando uno falla.
B1
Las técnicas de navegación
📌 Correspondencia con el temario oficial — este bloque cubre el apartado 3.
| Técnica | Cómo se planifica y cómo se vuela |
|---|---|
| Visual | Antes: se traza la ruta sobre carta con puntos de recorrido que coincidan con elementos fáciles de identificar —ríos, carreteras, edificaciones—. En vuelo: el piloto se sitúa y se guía por esas referencias del terreno. |
| A estima | Antes: ruta con puntos unidos por tramos rectos, cada uno con su rumbo y su distancia. En vuelo: verificada la posición de partida, se mantiene el rumbo con la brújula; a velocidad constante, espacio = velocidad × tiempo permite estimar dónde se está y cuándo se alcanzará el punto siguiente. Se repite tramo a tramo. |
| Convencional | Antes: los puntos de recorrido se hacen coincidir con radioayudas terrestres. En vuelo: se vuela hacia o desde esas estaciones. |
| RNAV | La trayectoria se define por coordenadas, sin necesidad de que los puntos coincidan con radioayudas. |
| Técnica | Fundamento | Limitación |
|---|---|---|
| Visual | Observación directa de referencias externas: ríos, carreteras, edificaciones. | La más elemental. Su eficacia depende del grado de pericia del piloto, obliga a volar próximo al terreno y es muy sensible a la meteorología y la visibilidad. |
| A estima | Velocidad, tiempo y rumbo. A velocidad constante, espacio = velocidad × tiempo. | Las posiciones son estimaciones: no tiene en cuenta el viento ni los errores de pilotaje e instrumentales. |
| Convencional | Técnica instrumental: vuelo hacia o desde radioayudas terrestres. | Genera una red de rutas fija supeditada a la configuración de radioayudas. |
| RNAV | Trayectoria definida por coordenadas de puntos de recorrido. | — |
⚡ El principio de la estima sigue vivo
Se utiliza, perfeccionado, en sistemas como la navegación inercial y el radar Doppler.
Se utiliza, perfeccionado, en sistemas como la navegación inercial y el radar Doppler.
⚡ El problema de la navegación convencional
Al depender de las radioayudas, crea una red de rutas fija que limita la utilización óptima del espacio aéreo y aumenta la complejidad.
Al depender de las radioayudas, crea una red de rutas fija que limita la utilización óptima del espacio aéreo y aumenta la complejidad.
B2
RNAV, RNP y PBN
📌 Correspondencia con el temario oficial — este bloque cubre los apartados 3.1, 3.1.1, 3.1.2, 3.1.3.
| Concepto | Qué es |
|---|---|
| RNAV Area Navigation | Técnica que permite desplazarse por cualquier trayectoria deseada, sin necesidad de sobrevolar radioayudas. La ruta se define por coordenadas. |
| RNP Required Navigation Performance | Como RNAV, más un requisito de monitorización y alerta a bordo. |
| PBN Performance-Based Navigation | El marco conceptual que engloba RNAV y RNP, definiendo los requisitos de performance. |
Los tres tipos de RNAV según sus prestaciones
| Tipo | Posicionamiento | Guiado horizontal | Guiado vertical | Previsión de tiempo entre puntos |
|---|---|---|---|---|
| RNAV 2D | Sí | Sí | — | — |
| RNAV 3D | Sí | Sí | Sí | — |
| RNAV 4D | Sí | Sí | Sí | Sí |
⚡ La 3ª dimensión es la vertical; la 4ª es el tiempo
RNAV 4D añade la previsión de tiempo de vuelo entre puntos de la ruta.
RNAV 4D añade la previsión de tiempo de vuelo entre puntos de la ruta.
Los cuatro parámetros del PBN
| Parámetro | Definición | Cómo se expresa |
|---|---|---|
| Exactitud | Diferencia entre la posición que indica el sistema y la posición real de la aeronave. | — |
| Integridad | Capacidad del sistema para desconectarse solo, o avisar al usuario, cuando no deba usarse para navegar. | Número de veces que se apaga o avisa por intervalo o por operación. |
| Continuidad | Capacidad de funcionar sin interrupciones imprevistas durante una operación. | Número de interrupciones por intervalo o por operación. |
| Disponibilidad | Capacidad de funcionar al inicio de una operación. | Porcentaje de tiempo operativo cumpliendo a la vez exactitud, integridad y continuidad. |
⚡ La disponibilidad engloba a las otras tres
Se expresa como el porcentaje de tiempo en que el sistema está operativo cumpliendo simultáneamente exactitud, integridad y continuidad.
Se expresa como el porcentaje de tiempo en que el sistema está operativo cumpliendo simultáneamente exactitud, integridad y continuidad.
⚡ La diferencia clave entre RNAV y RNP
RNP incluye monitorización y alerta a bordo: la aeronave avisa al piloto si no puede cumplir la performance requerida. RNAV no. Es la pregunta más repetida del bloque.
RNP incluye monitorización y alerta a bordo: la aeronave avisa al piloto si no puede cumplir la performance requerida. RNAV no. Es la pregunta más repetida del bloque.
Las especificaciones
| Especificación | Dónde se usa |
|---|---|
| RNAV 10 | En ruta, para separación longitudinal por distancia en espacio aéreo oceánico o remoto. Por razones históricas se la llama a veces «RNP 10», aunque no lleva vigilancia y alerta a bordo. |
| RNAV 5 | En ruta, espacio aéreo continental. |
| RNAV 1 y 2 | Ruta, SID, STAR y aproximación —solo tramos inicial, intermedio o de frustrada—. En la UE no está previsto usar RNAV 2, ni RNAV 1 en fase de ruta. |
| RNP 4 | En ruta, separación longitudinal por distancia en espacio oceánico o remoto. |
| RNP 1 | SID, STAR y aproximación —tramos inicial, intermedio o frustrada— con vigilancia ATS limitada o sin ella y tránsito de baja a media densidad. Admite tramos curvos de radio fijo. |
| RNP APCH | Aproximación hasta RNP 0,3 NM, con tramos rectos o curvos de radio fijo. Puede incorporar baro-VNAV o SBAS en la final. |
| RNP AR APCH | Tramos entre 1 y 0,1 (inicial, intermedia, frustrada) y entre 0,3 y 0,1 (final). Admite curvos de radio fijo en cualquier parte, final incluida. El guiado vertical final usa baro-VNAV. |
| RNP 0.3 | Sobre todo helicópteros. Ruta, SID, STAR y aproximación salvo la final. |
| A-RNP | Especificación universal, escalable entre 2 y 0,3. |
⚡ La cifra es la precisión lateral en NM
La «X» de RNAV X o RNP X es la precisión de navegación lateral (TSE) en millas náuticas que debe lograrse al menos el 95% del tiempo de vuelo. Así, RNAV 5 exige 5 NM.
La fuente es el Doc 9613 de OACI.
La «X» de RNAV X o RNP X es la precisión de navegación lateral (TSE) en millas náuticas que debe lograrse al menos el 95% del tiempo de vuelo. Así, RNAV 5 exige 5 NM.
La fuente es el Doc 9613 de OACI.
⚡ Las dos que llevan «10» y «1» y se olvidan
RNAV 10 —oceánica, a veces llamada RNP 10 sin serlo— y RNP 1 —SID/STAR con vigilancia limitada—. Ambas se preguntan.
RNAV 10 —oceánica, a veces llamada RNP 10 sin serlo— y RNP 1 —SID/STAR con vigilancia limitada—. Ambas se preguntan.
⚡ El TSE
Total System Error — la precisión de navegación lateral, es decir, el error total del sistema.
Total System Error — la precisión de navegación lateral, es decir, el error total del sistema.
La baro-VNAV ofrece guiado vertical a partir de información baroaltimétrica.
⚡ Los beneficios de RNAV, RNP y PBN
Reducen las distancias de vuelo y con ello los costes operativos y medioambientales, y aportan mayor flexibilidad en el diseño de rutas, optimizando la capacidad y el uso del espacio aéreo.
Reducen las distancias de vuelo y con ello los costes operativos y medioambientales, y aportan mayor flexibilidad en el diseño de rutas, optimizando la capacidad y el uso del espacio aéreo.
C1
Clasificación de los sistemas de ayuda
📌 Correspondencia con el temario oficial — este bloque cubre los apartados 3.2, 3.2.1, 3.2.2.
Autónomos y no autónomos
| Tipo | Definición | Ejemplos |
|---|---|---|
| Autónomos | Equipo de a bordo capaz de calcular posición y guiado por medición directa de parámetros, sin infraestructura externa. | INS/IRS · Radar Doppler |
| No autónomos | Dependen de una infraestructura externa —terrestre o espacial— cuyos datos usa el equipo de a bordo. | NDB, VOR, DME, ILS (terrestres) · GNSS (espaciales) |
⚡ GLONASS es no autónomo espacial
Su infraestructura externa a la aeronave son satélites. Es un ejemplo que se pregunta expresamente.
Su infraestructura externa a la aeronave son satélites. Es un ejemplo que se pregunta expresamente.
⚡ El GNSS es la base del PBN
Los sistemas espaciales GNSS, con sus aumentaciones, son la base sobre la que se implanta el concepto PBN.
Los sistemas espaciales GNSS, con sus aumentaciones, son la base sobre la que se implanta el concepto PBN.
Los cuatro requisitos de prestación
⚡ Precisión · Integridad · Disponibilidad · Continuidad
| Categoría de medio | Qué requisitos satisface |
|---|---|
| Medio único | Los cuatro: precisión, integridad, disponibilidad y continuidad. |
| Medio principal o primario | Precisión e integridad, sin necesidad de cumplir disponibilidad y continuidad. |
| Medio suplementario | Precisión e integridad. Se emplea junto con un medio único. |
D1
NDB — Radiofaro No Direccional
📌 Correspondencia con el temario oficial — este bloque cubre los apartados 3.3, 3.3.1.
📖 Los esquemas ayudan mucho en este bloque
Radioayudas, ILS y radar se entienden mejor con un dibujo delante. El temario oficial de ENAIRE incluye representaciones del indicador VOR con sus cuadrantes, de la geometría del ILS, del PAPI y de la transmisión bidireccional del radar secundario. Ábrelo junto a estos bloques.
Radioayudas, ILS y radar se entienden mejor con un dibujo delante. El temario oficial de ENAIRE incluye representaciones del indicador VOR con sus cuadrantes, de la geometría del ILS, del PAPI y de la transmisión bidireccional del radar secundario. Ábrelo junto a estos bloques.
| Aspecto | Dato |
|---|---|
| Qué proporciona | Marcación: desviación del eje longitudinal de la aeronave respecto al eje aeronave-estación. Solo guiado horizontal. |
| Qué NO proporciona | No da radiales (eso es el VOR) ni distancia (eso es el DME) ni altitud. |
| Banda | LF-MF (Baja-Media Frecuencia), entre 190 y 1750 kHz. |
| Emisión | Omnidireccional: en las 360 direcciones. |
| Equipo de a bordo | ADF — Automatic Direction Finder, equipo radiogoniométrico automático. |
⚡ La ventaja y el inconveniente de la banda LF-MF
Ventaja: largo alcance.
Inconveniente: muy susceptible a interferencias atmosféricas, señales de radio comerciales y corrientes eléctricas.
Por eso el NDB prácticamente ya no se usa en ruta.
Ventaja: largo alcance.
Inconveniente: muy susceptible a interferencias atmosféricas, señales de radio comerciales y corrientes eléctricas.
Por eso el NDB prácticamente ya no se usa en ruta.
Los indicadores de a bordo
| Indicador | Cómo funciona |
|---|---|
| RBI Radio Bearing Indicator | Rosa de rumbos fija, con el cero alineado con el eje longitudinal del avión. |
| RMI Radio Magnetic Indicator | Combina el rumbo de la aeronave con la indicación del ADF. Rosa de rumbos móvil que gira con el avión. |
⚡ Cómo se vuela con NDB
Hacia la estación: virar hasta que la cabeza de la aguja se alinee con la proa del avión del indicador.
Alejándose: maniobrar hasta alinear la cabeza de la aguja con la cola del avión del indicador.
Hacia la estación: virar hasta que la cabeza de la aguja se alinee con la proa del avión del indicador.
Alejándose: maniobrar hasta alinear la cabeza de la aguja con la cola del avión del indicador.
⚡ El error del ADF: ±5º
En condiciones normales de propagación no supera los ±5º. El alcance del NDB depende sobre todo de la frecuencia de emisión, además de la potencia y las condiciones atmosféricas.
En condiciones normales de propagación no supera los ±5º. El alcance del NDB depende sobre todo de la frecuencia de emisión, además de la potencia y las condiciones atmosféricas.
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