Esta quinta entrega de la serie la cuenta un controlador del Centro de Control de Palma, con ocho años en el puesto. Prefiere no dar su nombre, así que no lo damos. Lo que sí damos es todo lo demás, porque hay una parte de este trabajo que no aparece en ningún temario y que casi ningún candidato ha visto: cómo empieza un turno.
No empieza sentándote y poniéndote los cascos. Empieza antes.
Antes de entrar a la sala
Lo primero es el briefing. No es una formalidad: es donde te cuentan las novedades con las que te vas a encontrar durante el día. Si hay mantenimiento en una ayuda a la navegación. Si va a haber pista única durante unas horas — en Palma hay dos pistas, y no siempre están las dos operativas. Todo lo que se salga de lo normal.
Y hay un detalle que dice bastante de cómo funciona esto: el briefing se firma. Hasta que no marcas que lo has leído, no puedes entrar a controlar.
Después viene el estadillo. Te dice en qué sector o sectores vas a trabajar, de qué hora a qué hora, y en qué puesto: ejecutivo o planificador.
El relevo
Llegas a tu posición, te pones los cascos y recibes el relevo de la persona que sale.
Esto no es un «te dejo esto, hasta luego». Hay una lista de puntos que se transmiten siempre:
- La pista en uso en cada uno de los tres aeropuertos: Palma, Ibiza y Menorca
- Los tráficos que están en ese momento en la frecuencia
- Cualquier cosa que se salga del estándar: un sobrevuelo, un vuelo ambulancia, un vuelo militar
- La meteorología
- Mantenimiento, o cualquier otra cosa fuera de lo habitual
Y lo importante, lo que conviene que entienda cualquiera que se esté preparando esta oposición:
«Hasta que el controlador entrante no tiene toda la información y entiende el tráfico, no coge el relevo.»
No hay prisa que valga. Un buen relevo es lo que garantiza que quien se sienta tenga exactamente la misma foto que tenía quien se levanta.
Hasta dos horas, y descanso
Por reglamento, no se puede estar más de dos horas seguidas en frecuencia. No es un privilegio: es lo que hace falta para sostener el nivel de atención que exige el puesto.
La rotación es de dos mañanas, dos tardes y una noche, y dentro de eso hay turno corto y turno largo:
| Turno | Horario | Duración |
|---|---|---|
| Mañana larga | 07:00 – 15:00 | 8 h |
| Mañana corta | 07:30 – 15:00 | 7 h 30 |
| Tarde corta | 15:00 – 22:30 | 7 h 30 |
| Tarde larga | 15:00 – 23:00 | 8 h |
| Noche | 22:30 – 07:30 | 9 h |
Vale la pena fijarse en una cosa: los turnos se solapan media hora. La tarde larga acaba a las 23:00, pero la noche ya ha entrado a las 22:30. La noche acaba a las 07:30, pero la mañana larga ya ha entrado a las 07:00.
Ese solape no es un margen de cortesía. Es que en esas franjas hay más posiciones abiertas, porque hay más tráfico. La plantilla en sala no es constante a lo largo del día: sigue a la demanda, y el cuadrante está construido para eso.
El relevo, en cambio, no está en el cuadrante. No tiene una casilla asignada: ocurre al final de un turno y al principio del siguiente, y dura lo que tenga que durar.
Por qué se habla en inglés
Las comunicaciones con los pilotos van en fraseología estándar. Nada de lenguaje coloquial: la fraseología existe precisamente para que no quepa interpretación.
En España se puede hablar en español o en inglés. Pero hay un caso en el que no se elige:
«Cuando hay que dar información de tráfico y tienes una aeronave que habla español y otra que habla inglés, se cambia todo a inglés para que todo el mundo entienda el mensaje que estás dando.»
Esa es la razón de fondo, y no es administrativa. El inglés es lo que garantiza que todos los que están en esa frecuencia comprenden lo que está pasando, incluidos aquellos a quienes ese mensaje no va dirigido.
Quien esté preparando la prueba de inglés de la Fase 1 haría bien en pensarlo así: no es un examen que hay que aprobar, es la herramienta con la que se mantiene la conciencia situacional de toda una frecuencia.
El verano
En verano, capacidad máxima prácticamente todo el día. Muchísimo tráfico, sostenido, sin respiro.
En invierno el trabajo se reparte de otra manera: hay más picos y valles.
«Es un trabajo que exige mucho a nivel mental, y en verano es lo más exigente.»
Lo que de verdad complica un día
No es el volumen de tráfico. Es la meteorología.
El sistema funciona sobre rutas estándar: los aviones vuelan por aerovías establecidas, y tú los separas dentro de esa estructura conocida.
Cuando aparece un cumulonimbo — una tormenta con aparato eléctrico sobre una zona concreta — esa estructura deja de existir. Los aviones no pueden atravesarla. Piden desviarse y buscan pasillos libres de nubes.
Y entonces:
«Te encuentras aviones donde no solían estar. Y en esos pasillos hay que mantenerlos separados verticalmente en lugar de lateralmente, para garantizar en todo momento la separación.»
Ahí es donde el trabajo se convierte en otra cosa. La estructura sobre la que te apoyas todos los días ha desaparecido, y la separación hay que construirla desde cero, avión por avión.
Por encima de todo, siempre lo mismo: la seguridad es lo primero.
El destino se elige por nota
Una cosa práctica que muchos candidatos no saben.
Al salir de la convocatoria de ENAIRE tienes una nota. Por orden de mejores notas se van eligiendo las preferencias de destino.
«Es como la selectividad. Pides varias opciones, y en función de tu nota y de la de los demás se va asignando plaza.»
Él pidió centro de control, y ahí sigue.
Merece la pena tenerlo presente mientras se estudia: la nota no solo decide si entras. Decide dónde acabas.
Venir de fuera ayuda más de lo que parece
Antes de ENAIRE ya había trabajado en aeropuertos — en plataforma en Barajas, y también en Barcelona y en Burgos.
«Ese bagaje me permitió mucha experiencia. Ya conocía el vocabulario, la jerga, los turnos. Llegar a ENAIRE no me supuso ninguna sorpresa.»
No hace falta venir del sector para aprobar. Pero si ya estás dentro de la aviación en cualquier puesto, eso cuenta, y cuenta más de lo que la gente cree.
Y los turnos, que es lo que todo el mundo pregunta
Es la duda que más aparece: ¿se puede vivir trabajando a turnos?
La respuesta, de alguien que lleva ocho años haciéndolo:
«La mayoría coincidimos en que no lo cambiaríamos por trabajar de lunes a viernes.»
Lo difícil es real y no se esconde: salir de casa a las nueve de la noche, trabajar fines de semana y puentes, no coincidir siempre con los días libres de la gente que te rodea. Diciembre es duro, sobre todo si tienes familia.
Pero al otro lado:
- Días libres entre semana, cuando todo está vacío. La compra, un recado, ir a Ikea sin colas.
- Días completos con la familia, no solo las horas que sobran al final de la tarde.
- Los turnos se pueden cambiar con compañeros cuando hace falta.
«Es una profesión como muchas otras — como ser médico, como ser piloto. Te acostumbras, y compensa.»
Para quien se presenta
«Que no teman al trabajo a turnos. La mayoría de nosotros no lo cambiaríamos. Es una profesión enriquecedora y una carrera que llena. Mucho ánimo con la convocatoria.»
Serie «Mi camino a ENAIRE»: historias de controladores contadas por ellos mismos.